La historia de este consorcio europeo es una cadena de éxitos, y hoy en día el Airbus ha pasado a ser parte de la flota de casi todas las grandes aerolíneas del mundo, controlando 35 por ciento del mercado y con miras a aumentar esa participación en el futuro. Dicen que la unión hace la fuerza, y son muchos los éxitos que lo corroboran. Entre ellos, uno salta a la vista, no sólo por lo importante que resultó para la aeronáutica civil, sino porque fue una de esas visiones que, un poco al estilo Disney, no terminaba de convencer a los inversores, y tuvo que superar diversos obstáculos para convertirse, eventualmente, no en un reino mágico, pero sí en una de las dos grandes compañías dueñas del cielo comercial.
Airbus Industrie, un consorcio conformado actualmente por Aerospatiale (Francia) Daimler-Benz Aerospace Airbus (Alemania) - los socios mayoritarios - British Aerospace (Inglaterra) y CASA (España), nació formalmente en 1970, cuando los europeos se dieron cuenta de que, a pesar de ser grandes innovadoras en la industria de la aeronáutica, ninguna de sus compañías podía, sola, competir contra los monstruos que operaban al otro lado del Atlántico.
A pesar de los obstáculos, Airbus Industrie logró superar todas las expectativas de sus creadores. En los últimos años ha logrado acaparar aproximadamente 35% del mercado mundial en materia de venta de aviones, y su meta es incrementar su dominio a 50%. La causa del éxito de esta industria es que su producto - inicialmente aviones pequeños, de 226 asientos y dos motores - era realmente una innovación para la cual había gran demanda, si bien no en Estados Unidos en aquel momento, sí en otros mercados, especialmente Europa.
Si bien los aviones pequeños han sido los responsables del éxito de Airbus Industrie, son también hoy en día un problema. Aunque su clientela está bien establecida y su producto sigue en demanda, el consorcio europeo está considerando lanzar una línea nueva de aviones grandes, que puedan competir con los gigantes de su principal competidor, la compañía estadounidense Boeing, líder del mercado.
Representantes de Airbus Industrie han dicho que esperan poder anunciar el proyecto de los grandes aviones el año que viene. Por los momentos, sin embargo, no se ha dicho nada formalmente y hoy en día, aerolíneas de todo el mundo vuelan Airbus justamente, porque entre sus muchas ventajas, el Airbus es un avión pequeño.
En Latinoamérica, particularmente, donde las montañas hacen difícil el acceso de ciertas aeronaves a los aeropuertos, el Airbus A320 ha sido una solución. Es el único avión de su clase que no tiene limitaciones para despegar y aterrizar en aeropuertos tan difíciles como los de Bogotá, Quito y Ciudad de México, todos situados a una altura que supera los 2.500 metros.
En parte por esta ventaja, y en parte porque ya varias aerolíneas latinoamericanas vuelan Airbus y reportan resultados excelentes, Airbus Industrie calcula que, al incrementarse el tráfico de y hacia esos países en el futuro -se espera que el tráfico de pasajeros en la zona crezca 4, 1 por ciento cada año- ese mercado les compre 1.000 aviones en los próximos 20 años.
Actualmente, las aerolíneas latinoamericanas y del Caribe que vuelan Airbus A320 son Mexicana, LACSA (Costa Rica), SAETA (Ecuador), LAPSA (Paraguay), BWIA (Trinidad) y Air Jamaica, ACES (Colombia) y hay aproximadamente 50 Airbus A320 operando en la zona. Otras compañías, específicamente Aerolíneas Argentinas, Aerocancún, Lloyd Aéreo, Boliviana, SAETA, Air Jamaica, Caribjet y Oasis, están volando Airbus A310, y el A300, parte de las flotas de Aerocancún, Faucett, TAESA, Air Jamaica y VASP está catalogado como el más eficiente, tanto para el trasporte de pasajeros como para carga.
Hace aproximadamente veinticinco años se realiza el primer despegue de una avión tipo A300, el primero de la compañía y el cual le daría paso a grandes contrataciones. Aunque no entro por la puerta grande, se empezaron a vender los primeros prototipos. La industria no tubo mucho éxito en los primeros dos años ya que en promedio se vendían anualmente entre 5 y 7 unidades, pero esto no los desanimo y siguieron respaldando su trabajo creando una agrupación de interés económico (GIE, del francés Groupement d'intérèt économique) que integraba a las empresas asociadas. La compañía AIRBUS INDUSTRIE surge gracias a un consorcio de grandes ciudades europeas como son Alemania, Francia e Inglaterra.
El reto no era competir con el gran monstruo del mercado Aeronáutico del momento (la Boeing), solo se quería ir escalando posiciones hasta llegar a un mercado más competitivo; de esta manera se querían salvar empresas en peligro como son SUD AVIATION o ROLLS ROYCE. La primera empresa que compra los aviones de Airbus es la aerolínea francesa AIR FRANCE con 6 pedidos, mientras que BOEING calificaba a dicha industria como de "cantidad desdeñable". Se podría decir que el mercado empieza a abrirse en el año de 1976 puesto que la compañía WESTERN AIRLINES lanza una licitación para diez aviones, la industria estadounidense califica al consorcio como de "preocupación creciente”. En marzo de 1977 la aerolínea estadounidense EASTERN AIRLINES catalogada como una de las mejores aerolíneas del mercado de los Estados Unidos adquiere 23 aviones del consorcio Airbus, la compañía europea a finales del año de 1979 había vendido alrededor de 256 unidades a 32 clientes.
Más tarde, una de las aerolíneas más prestigiosas del mercado europeo Lufthansa, encarga junto con la aerolínea Suiza Swissar, el modelo A 310 antes de ser lanzado, algo que causo mucha expectativa en el mercado internacional. Uno de los grandes triunfos de la compañía se debe a su modernización de cabinas, ya que se sustituyeron los diales electromagnéticos por tubos catódicos más ligeros y fiables. El A 320 revoluciona por completo los tipos de cabina, comenzando por su gran espacio, pasando por su mando tipo jostick, hasta llegar a su sistema electrónico y de mando derivado del Concordé.
Lanzan al mercado una gran variedad de aeronaves como el A 321 y A 319, de los cuales se vendieron más de 1200 aparatos, así como también surgen modelos mas actualizados y de mayor performance como es el birreactor A330 y el cuatrireactor A 340 capaces de transportar hasta 300 pasajeros en vuelos transoceánicos.
El germen de lo que está llamado a convertirse en el gran grupo aeronáutico y espacial europeo, European Aeronautic, Defence and Espace (EADS), comenzó a tomar forma el pasado mes de julio con el anuncio de fusión de la española CASA y la alemana Dasa. Con una facturación conjunta de 11.000 millones de euros y 53.000 empleados, el nuevo consorcio ostenta ahora el mayor peso en los tres buques insignia de la industria aeroespacial europea, Airbus, Eurofighter y Arianespace. La suma de todos estos activos convierte al grupo resultante en el tercer gigante mundial del sector, en el que el Estado español participará con un 6,25%.
En 1981, Air France, y posteriormente British Caledonian, Adria Airways, Air Inter y Cyprus Airways decidieron comprar la nueva versión del Airbus, el A320, de 150 asientos. Otro proyecto visionario, este avión, no sólo pequeño y económico, sino con tecnología muy moderna -fue el primero en incorporar el pilóto automático- era una magnífica opción para cubrir las necesidades de mercados con número variable de pasajeros. Hoy en día el Airbus A320 sigue siendo uno de los más populares y más vendidos por Airbus Industrie.
Tras el éxito del A320, el consorcio diseñó otros dos aviones pequeños: el A321 con capacidad para 185 asientos, que entró en funcionamiento en 1994, y el A319, con capacidad para 124 asientos, que entró en funcionamiento en 1999, con Swissair.
A pesar de haber entrado y acaparado un gran trozo del mercado con los aviones pequeños que resultaron un producto excelente, Airbus Industrie decidió en 1987 arriesgarse a construir dos aviones más grandes.
El Airbus A340, con capacidad de 295 asientos, empezó a volar en 1993, convirtíendose en el primer avión completamente nuevo de ese tamaño en entrar al mercado en 20 años. Un año después entró en funcionamiento el Airbus A330, con una capacidad de 335 asientos. Este fue el primer medio de transporte comercial que certificaron, conjuntamente, las autoridades aeronáuticas europeas y la FAA.En sus 25 años de historia, Airbus Industrie ha vendido más de 2.000 aviones. Más de 1.400 de ellos están funcionando en aproximadamente 130 compañías distintas alrededor del mundo.
La línea aérea con mayor número de aviones Airbus es Lufthansa, que es dueña de 113, y vuela 80. Air France y Air Inter le siguen, cada una con unos 50 Airbus en operación. Alitalia ha comprado numerosos Airbus, y Swissair fuela primera aerolínea en probar el A319.
En Europa del Este y la antigua Unión Soviética también se ha popularizado el Airbus. Entre los operadores en esa zona están Aeroflot, Balkan, Bulgarian Airlines, Czech Airlines y Tarom. De hecho, el Airbus A310 fue el primer avión de fabricación occidental en ser certificado por Rusia.
A pesar de que, al principio, Norteamérica no mostró mucho interés en el Airbus, ya 19 compañías han solicitado el producto, usando el Airbus para cubrir, especialmente, las rutas de viajeros frecuentes.Entre las transportistas que están usando Airbus está United Airlines, American Airlines, America West, Midway Airlines, Carnival Airlines, Air Canada, Canadian Airlines International y hasta Federal express.
Casi todas las grandes aerolíneas de Asia y el Pacífico son clientes de Airbus Indutrie y hay aproximadamente 450 aviones entre los que ya operan y los que están en construcción en esa zona. Asia y el Pacífico representan 24 por ciento del total de ventas del consorcio.
En el Medio Este y Africa, igual que en Asia, casi todas las principales aerolíneas han incorporado Airbus a sus flotas. En el Medio Este, las principales transportistas que vuelan Airbus son Dubai, Barhain Gulf Air, Kuwait Airways y Yemenia-Yemen Airways. En Africa, el Airbus es parte de la flota de South African Airways, Tunis Air, Air Mauritius, Egyptair y Simera.
En la actualidad, Airbus cuenta con 2.700 empleados de treinta y tres nacionalidades diferentes, y proporciona trabajo mediante la subcontratación a treinta mil personas más en las empresas asociadas. Sus proveedores generan gracias a ella otros cien mil empleos. El volumen de negocio del consorcio aumentó en un año un 32%, pasando de 8.800 millones de dólares en 1996, a 11.600 millones de dólares en 1997.
El GIE, maneja una clientela de alrededor de 138 compañías, igualmente mas del 40 % del mercado mundial es manejado por el consorcio europeo, justo detrás de la Boeing. Cada diez segundos despega o aterriza un Airbus en algún lugar del mundo. La dirección del servicio de clientela gestiona un parte de más de 1.400 aparatos. La flota de Airbus ha transportado ya a 1.700 millones de pasajeros con un índice global de regularidad técnica del 99%.
El consorcio Airbus Industrie agrupa a los cuatro principales fabricantes de aviones europeos: Aerospatiale en Francia, Daimler Benz Aerospace Airbus en Alemania, con una participación del 37,9% cada uno, mientras que British Aerospace en el Reino Unido y CASA en España poseen respectivamente el 20 y el 4,2%. Los miembros son accionistas a la vez que socios industriales y entre los cuatro se encargan del diseño y la producción de todos los aparatos. La coordinación y la gestión corren a cargo del consorcio. Un avión Airbus es realmente fruto de un esfuerzo común, de una unión total. Las alas de los aparatos se fabrican en Gran Bretaña; algunas partes del cuerpo del aparato, en Hamburgo o Bremen (Alemania); la cabina, en Toulouse, sede del grupo, en Nantes o en Saint-Nazaire (Francia).
Todas las piezas de los A 319 y A 321 se mandan a Daimler Benz en Hamburgo para el ensamblaje final, las de los A 320, A 300, A 330 y A 340 a las instalaciones de Aerospatiale en Toulouse. El proceso total de fabricación de cada modelo precisa más o menos un año. Durante ese tiempo, los pilotos pueden ir a formarse durante cinco semanas a los centros de Toulouse, Miami y, desde hace poco, Pekín. Los mecánicos, por su parte, reciben una formación de cuatro mil horas. El gran costo de la formación de la tripulación representa hasta el 20% del precio final de los aviones, pero es un argumento de peso a la hora de vender.
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